Preferencias sociales y transporte en España

Solo en este mes han aparecido en nuestro blog varias entradas relacionadas con el transporte en España. Hace unas semanas Xiral nos llamaba la atención sobre los precios de diésel y gasolina, haciendo referencia a un informe de la CNE en el que se apuntaban ciertos fenómenos cuando menos sorprendentes. Poco después Ana se ocupaba de los efectos, en términos de eficiencia energética, de las políticas españolas de renovación del parque automovilístico y ofrecía una visión poco halagüeña de su efectividad. Por último, Pablo acaba de ofrecernos una descripción bastante completa de las principales cuestiones relacionadas con los biocarburantes de automoción en España. Creo que tantas entradas no son casuales sino que reflejan el creciente interés social (veáse, por ejemplo, una noticia muy difundida en la prensa de ayer), la introducción o consideración de diversas políticas públicas en este campo (por ejemplo, la extensión del ya mencionado plan PIVE) y el propio desarrollo de investigaciones sobre energía y transporte en Economics for Energy.  

En relación con nuestro trabajo en el ámbito del transporte, hasta ahora se ha centrado fundamentalmente en cuestiones fiscales. En una entrada de hace unos meses, me refería a la anomalía española en este campo, en cierta medida inexplicable en una situación de grandes necesidades fiscales. Y desgraciadamente no ha habido desde entonces demasiados cambios a este respecto, lo que contrasta con las drásticas subidas impositivas vistas últimamente en países con similares problemas de consolidación fiscal: Italia (+43% en diesel y +27% en gasolina entre abril de 2011 y junio de 2012) o Grecia (+87% en gasolina y +36% en diésel entre enero de 2009 y mayo de 2010). Los tiros parecen ir por otro lado, puesto que la subida impositiva nominal entre (atención!) 2002 y 2012 en nuestro país fue de +13% en diésel y +8% en gasolina, e incluyen discusión sobre una penalización a coches más contaminantes o la ya mencionada supresión de la exención fiscal a los biocarburantes. El caso es que, aun así, el derrumbe del consumo de carburantes de automoción ha sido brutal en España, muy por encima de lo previsible de aplicar las elasticidades precio estimadas por la literatura antes de la crisis actual. Es por ello que, junto a Xiral, Mohcine y José M. Labeaga, estamos recalculando las elasticidades para ser capaces de evaluar correctamente la reacción de los consumidores españoles ante los cambios en los precios de los carburantes en una situación de crisis económica. 

Una de las hipótesis que manejamos para explicar la fuerte diferencia impositiva española con nuestro entorno era la aparentemente intensa oposición social al gravamen de este tipo de productos. Pues bien, acaba de publicarse como documento de trabajo de Economics for Energy, el primero de este año, un análisis pormenorizado de las preferencias sociales sobre políticas climáticas en el ámbito del transporte en España. En él, junto a María Loureiro  y Michael Hanemann, nos ocupamos de valorar la disposición a pagar de los consumidores españoles por carburantes de automoción que lleven a menores emisiones sectoriales de gases de efecto invernadero. Una de las contribuciones de este trabajo ha sido explotar el rico conjunto de preguntas actitudinales presentadas a la muestra representativa de la población española, definiendo actitudes proactivas en el ámbito climático y otras más preocupadas por aspectos económicos, e introducirlas en el análisis de disposición a pagar. En general, observamos una positiva pero limitada disposición al pago por biocarburantes (biodiésel y bioetanol) en España, que es relativamente similar a la obtenida por otros ejercicios empíricos para países similares. Esto nos permite concluir que, tanto por las limitaciones físico-técnicas de un uso generalizado de biocarburantes como por las reducidas disposiciones al pago observadas, serán imprescindibles otras medidas y estrategias para conseguir las necesarias reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero en este sector.

Por último, me gustaría avanzar la muy próxima publicación de otro documento de trabajo también relacionado con estos asuntos (el segundo del año). Se trata de un estudio sobre el efecto en precios de la certificación energética de los automóviles en España, realizado junto con Ibon Galarraga (del BC3 e investigador asociado de la casa) Ana y Josu Lucas (BC3). En él, a partir de datos de precios oficiales y de los obtenidos a través de ‘mystery shopping’ en las principales comunidades autónomas españolas, la aplicación de un modelo de precios hedónicos nos permite avanzar que los consumidores españoles están dispuestos a pagar más (entre un 2.1% y un 5.4% por encima de la alternativa menos eficiente, ceteris paribus) por coches con una etiqueta energética A o B.