Dificultades para la entrada de la aviación en el Mercado de Emisiones de la UE

El Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (EU-ETS, por sus siglas en inglés) comenzó su actividad en 2005 cubriendo únicamente las instalaciones industriales europeas más intensivas energéticamente (más de 10.000), responsables de casi la mitad del total de emisiones de CO2 en Europa. Con la Directiva 2008/101/CE, que modifica la anterior 2003/87/CE, se acordó incluir a la aviación civil en el régimen comunitario de derechos de emisión a partir del pasado 1 de enero. Con esta medida, las aerolíneas de unos 90 países necesitan derechos que cubran tanto las emisiones de los vuelos que entren o salgan de la Unión Europea como las de los vuelos intracomunitarios. El empleo del régimen de Comercio de Derechos de Emisión para abordar las emisiones de la aviación ha traído consigo una clara oposición del sector y de los países extracomunitarios afectados, hasta el punto de que amenazan con una “guerra comercial”. 

La aviación representa el 3% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en Europa, un volumen que dobla al que suponían en 1990, y se espera que este porcentaje siga aumentando considerablemente a pesar del progreso tecnológico en eficiencia, ya que se estima que se doble el tráfico aéreo entorno al 2020. El Sistema de Comercio de Emisiones fue, también en este caso, el sistema por el que optó Europa para incentivar a las aerolíneas a que reduzcan sus emisiones. La Unión Europea ha impuesto, de este modo, un límite a las emisiones de la aviación, que en 2012 deben situarse en el 97% de la media registrada en el período 2004-2006, bajando al 95% de la misma en los años siguientes. El 85% de los derechos se concede gratuitamente y el resto se subasta. Las aerolíneas pueden comprar derechos al resto de los sectores y también utilizar el resto de mecanismos disponibles, como Reducciones Certificadas de Emisiones (CERs) o Unidades de Reducción de Emisiones (ERUs). Pero, por el contrario, sólo pueden vender los derechos asignados a aviación (EUAAs) dentro de su propio sector. En el caso de no entregar los derechos equivalentes a sus emisiones, una compañía aérea se enfrentaría a penalizaciones con multas de cien euros por tonelada no pagada (que no la eximirían de entregar los derechos), e incluso se le podría prohibir volar desde o hacia la Unión Europea.

Esta ampliación no sólo mejora el propósito del sistema por pasar a abarcar a la aviación sino que también influye positivamente en el resto de sectores ya involucrados hasta ahora porque permite a todos los agentes participantes alcanzar los objetivos del EU-ETS de manera más coste-eficiente. 

Pero esta medida ha encontrado una severa oposición por parte de países como Estados Unidos, China o Rusia, que junto a otra veintena de estados firmaron el pasado mes de febrero una declaración contra el EU-ETS por considerar que viola el derecho de soberanía y contradice los tratados de aviación. China llegó a prohibir oficialmente a sus líneas aéreas participar en el sistema sin consentimiento del gobierno. La declaración también amenaza con represalias a las aerolíneas europeas y reclama que las emisiones de los aviones sean gestionadas por la Organización Internacional de la Aviación Civil.

Por su parte, la Unión Europea se ampara en la sentencia que dictó el Tribunal de Justicia de la Unión Europea el 21 de diciembre de 2011, y que califica de válida la Directiva que incluye las actividades de aviación en el ETS. El Tribunal concluyó que la aplicación uniforme del ETS de la UE a todos los vuelos que salen o entran en los países comunitarios es compatible con las disposiciones que prohíben el trato discriminatorio entre los operadores de aviación.

Lo cierto es que este es uno más de los problemas por los que atraviesa el instrumento estrella europeo para promover la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. A este conflicto hay que añadir las críticas por la incertidumbre sobre el precio de los derechos que impide estimar los costes de abatimiento de CO2 a largo plazo; los robos sufridos en algunos de los registros del Sistema; la falta de objetivos más allá de 2020 o la llamada “fuga de carbono”, es decir, industrias que deciden trasladar, total o parcialmente, la producción a otras zonas donde no existe un precio para el CO2 y, por lo tanto, es más barato contaminar. Pero, sin duda, el mayor reproche es su debilidad por la falta acuerdo global para que el resto del mundo se comprometa a lograr reducciones similares. 

El tiempo dirá si esta ambiciosa ampliación del sistema supera la presión internacional y contribuye a involucrar al resto del mundo, aunque sea a través de sus compañías aéreas, o a todo lo contrario. Lo que parece claro es que, con este paso, Europa reafirma su postura en cuanto a la reducción de emisiones de efecto invernadero y, a la vez, involucra a la comunidad internacional.