Recordemos que este término hace referencia a la situación en la que la demanda de servicios energéticos aumenta como consecuencia de la reducción del coste de uno o varios servicios energéticos, provocada por un aumento de su nivel de eficiencia energética. Los dos tipos de efectos rebote que generalmente son objeto de estudio son el efecto rebote directo e indirecto. El primero se refiere al aumento del uso de un determinado bien energético como consecuencia del aumento de su propio nivel de eficiencia energética; mientras que el segundo se refiere al aumento del uso de otros bienes energéticos como consecuencia del ahorro producido por el incremento de la eficiencia energética de un determinado bien energético. Como es obvio, este fenómeno tiene una gran relevancia, ya que todos los esfuerzos que se realizan para aumentar el nivel de eficiencia energética con el objetivo de reducir el consumo energético, podrían dar lugar a una situación completamente opuesta.
Durante los últimos años ha habido numerosas aproximaciones que tienen como objetivo medir el tamaño de ambos tipos de efectos rebote. En particular el debate se centra en determinar si su magnitud es inferior o superior al 100%; es decir, si el consumo energético final (después aumentar la eficiencia energética) es mayor o menor que el inicial. Sin embargo, como señalan algunos investigadores, cuanto más se investiga sobre el asunto, más difícil resulta sacar conclusiones. Esto se debe, entre otras cosas a que no existe consenso sobre qué tipos de efectos deben ser considerados o la dificultad para medir dichos efectos. Aún con limitaciones, la disponibilidad de datos ha permitido estudiar con más profundidad los efectos rebote del sector residencial, sobre todo para calefacción y transporte.
El efecto rebote directo en los hogares puede producirse por un uso más intensivo de los equipos energéticos y por la compra de equipos de mayor tamaño o con mayor potencia. En su mayoría, los investigadores coinciden en identificar efectos rebote menores al 100% en este sector, lo que significa que el aumento en la demanda no supera en ningún caso el ahorro total producido. Con respecto al sector transporte, los efectos directos se producirían cuando la compra de un coche más eficiente provoca que se utilice más. En este caso, también se apunta a que su magnitud no supera el 100%.
Un factores que será determinante en cuanto a la existencia y magnitud de estos efectos será el ‘nivel de saturación’ que hace que llegado un determinado nivel de uso (por ejemplo temperatura confortable en el hogar, número de neveras) no se siga intensificando el uso del equipamiento. En términos de renta, el grupo de ingresos más bajos sería el que podría producir un rebote mayor, como es el caso de los hogares o países con niveles altos de pobreza energética o con niveles bajos de equipamiento electrónico, que antes no disponían de determinado equipamiento y podrían adquirirlos.
Si como afirman estos estudios los efectos rebote son menores al 100%, a priori, no podría subestimarse la importancia de la eficiencia energética, pero obviamente habría que tenerlo muy en cuenta a la hora de evaluar el coste efectividad de las medidas de eficiencia energética y las políticas públicas de promoción de la eficiencia energética. Con respecto a las medidas de eficiencia energética, sería necesario incluir el efecto rebote en la estimación del ahorro energético. Con respecto a las políticas de promoción de la eficiencia energética, es necesario diseñar medidas que eviten o minimicen la existencia de dichos efectos, como por ejemplo, mantener precios de la energía que incluyan las externalidades negativas o programas de información y concienciación sobre la necesidad de reducir el consumo energético.
En relación a esto último y dada la reciente aprobación del plan PIVE 4, es necesario puntualizar que la renovación del parque automovilístico (en caso de que la haya) no implica directamente una reducción del CO2.
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